|
|
|
| 자동차용 연료의 종류 및 특성 |
|
자동차공해연구소 환경연구관 황동진(공학석사)
우리나라는 자동차용 연료를 원유 형태로 100% 수입한 후 정제하여 사용하는데 '97년 기준으로 연간 7억9천만 배럴의 석유(1배럴=159리터)를 수입해서 사용했으며 그 중 2천만 배럴을 자동차연료로 사용했다. 1배럴(159리터)의 원유를 정제하면 생산과정에서 휘발유가 73.7리터, 경유를 포함한 가정용난방유가 34.8리터, 항공유 15.5리터, 중유 8.7리터가 나오고 가스가 14.4리터 발생하며 기타 코크스, 아스팔트 등이 나온다.
(1) 원유 (Crude Oil)
(가) 탄소와 수소로 구성된 여러가지 탄화수소의 혼합물이며 이 외에도 황화합물, 질소화합물, 금속염류 등의 불순물도 소량 함유하고 있음.
(나) 원유를 구성하고 있는 탄화수소는 크게 파라핀계(CnH2n+2), 나프텐계(포화,CnH2n), 올레핀계(불포화, CnH2n), 방향족계(CnH2n-6)로 나누어짐.
(다) 원유로부터 석유제품의 생산과정은 다음과 같은 3단계로 구분됨.
1) 증류 (Distillation)
전처리과정을 거친 원유가 증류탑에 투입되어 비점의 차이에 의해 가벼운 성분부터 LPG, 휘발유, 납사, 등유, 경유, 중유, 윤활유, 아스팔트 순으로 유출됨.
2) 정제 (Purification)
증류탑에서 유출된 유분을 물리, 화학적으로 처리하고 불순물을 제거하며 제품특 성을 충족시켜 유분성상을 향상시킴.
3) 배합 (Blending)
제품별로 요구되는 규격항목을 충족시키기 위해 불순물을 제거한 정제기본유를 일정비율 로 혼합하여 제조하며 제품의 성상보완을 위해 첨가제를 사용하는 경우도 있음.
(2) 자동차용 휘발유 (Automotive Gasoline)
(가) 원유를 정제한 저비점(30∼200 oC)의 탄화수소 화합물이 수백종 모인 혼합물로서 불꽃 점화식 내연기관의 연료로 사용됨.
(나) 화학적 성분으로 C4∼C12 정도까지의 탄화수소 혼합물로 한 종류의 휘발유에 포함되어 있는 탄화수소 수는 수십종류에서 수백종류가 됨.
(다) 자동차용 휘발유로서 갖추어야 하는 품질로는 일반적으로 다음과 같은 것이 있음.
1) 충분한 안티녹크성을 지닐 것.
2) 휘발성이 양호하여 시동이 용이할 것
3) 휘발성이 증기폐쇄(Vapor lock)를 일으킬 정도로 너무 높지 않을 것.
4) 충분한 출력을 지녀 가속성이 좋을 것.
5) 연료소비량이 적을 것.
6) 실린더내에서 연소하기 어려운 비휘발성 유분이 없을 것.
(라) 증류시험 (Distillation)
휘발유를 구성하고 있는 경질유분(10% 증류점), 중간유분(50% 증류점), 중질유분(90% 증류점)의 구성비율을 규제함으로써 휘발유성상을 항상 일정수준 이상으로 유지시킴.
1) 10% 증류점
주로 엔진의 시동성과 증기폐쇄(Vapor Lock : 휘발성이 너무 클 경우 연료펌프나 배관내 에 증기가 과다하게 발생, 연료공급을 저해하는 현상)의 척도로 사용하고 있으며, 이 값이 높은 경우는 경질유분의 함량이 낮으므로 동절기 또는 혹한지역에서의 시동성이 나빠짐.
2) 50% 증류점
이 값이 너무 높으면 기화 연료량이 너무 적어 출력이 떨어지고 점화 불량과 녹킹현상이 일어나고 한편, 이 값이 너무 낮으면 연료/공기 혼합기체가 너무 농후하여져 불완전연소 를 초래할 뿐 아니라 연료소모량도 많아짐.
3) 90% 증류점
이 값이 높은 경우 기화하기 어려운 부분(고비점유분)의 과량함유로 연소불량을 일으켜 연소실의 침적물이나 피스톤 카본의 원인이 될 수 있음.
4) 증기압(Reid Vapor Pressure)
휘발유의 증기압은 리이드증기압(R.V.P.)으로 표시되며 증기압이 높을수록 휘발성이 크고 기동성이 좋아짐. 그러나 증기압이 너무 높을 경우에는 증기폐쇄현상과 저장중 증발손실 이 발생하며 또한 인화의 위험도 있음. 증기압은 계절에 따라 다소 차이가 있으므로 계절 별 규격을 별도 설정,생산하고 있음.
5) 안티녹킹성(Anti-Knocking)
녹킹현상은 피스톤이 실린더의 상사점에 도달하기 전에 실린더 내의 공기와 휘발유의 혼 합기체가 이상연소, 급격한 압력상승을 일으켜 폭발,팽창되는 연소가스가 위로 올라가는 피스톤의 두부를 심하게 때리는 현상으로 녹킹이 일어나면 자동차의 출력은 떨어지고 심 하면 엔진이 멈추는 때도 있음.
(3) 경유 (Diesel)
(가) 비점 범위가 200∼380 oC이며 탄소수 10∼20개 정도의 탄화수소 혼합물로 증류시 등유 다음으로 유출됨.
(나) 석유 스토브의 연료와 기계등의 세척용,기타 가스흡수용 금속가공유의 원료등으로 사용되나 대부분이 각종 디젤엔진의 연료로 이용됨.
(다) 디젤엔진으로 사용되는 연료로서의 요구조건
1) 착화성이 양호(높은 세탄가)해야 할 것
2) 사용온도에서 적당한 점도 및 휘발성을 유지할 것
3) 황함량 또는 잔류탄소량이 적을 것
4) 불순물함량 및 미세한 먼지 등을 포함하지 않을 것
5) 왁스의 석출온도가 낮아 저온에서 펌프작동성이 좋을 것.
(라) 착화성(Ignition Quality)
1) 파라핀계 탄화수소가 가장 양호하며, 올레핀계, 나프텐계, 이소파라핀계, 방향족 순서로 악화됨.
2) 디젤엔진의 연료류로서의 세탄가는 40∼60 정도가 요구됨.
3) 세탄가가 높으면 시동성이 좋고 운전이 원활해 지지만 지나치게 높으면 노말 파라핀계 탄화수소의 함량이 많으므로 비중 및 점도가 낮아 연료소모가 과다해지고 불완전연소의 가능성이 커짐.
(마) 휘발성 (Volatility)
휘발성은 증류성상으로 평가되는데, 고비점유분이 많은 경우 용량당의 열에너지가 커서 출력면에서는 유리하나 연소속도가 늦기 때문에 분사노즐 주위에 탄소분을 부착시키고 매연의 원인이 되어 실린더 내부가 오손됨.
(바) 점도 (Viscosity)
분무와 깊은 관계가 있으며, 일반적으로 이 값이 낮을수록 분산성이 좋고 미분산되기 때문에 가열증발도 빨라져 착화 지연이 단축되고 연소성도 좋아지나 이 값이 너무 크면 엔진에 잔류분을 남기고 연기, 악취를 내므로 적정한 범위를 가지는 것이 좋음.
(사) 운점 (Cloud Point)
규정된 조건에서 시료를 냉각할 때 파라핀왁스와 기타물질이 석출분리되기 시작하는 온도.
(아) 유동점 (Pour Point)
시료가 유동할 수 있는 최저온도.
(자) CFPP (Cold Filter Plugging Point)
디젤차량 연료계통의 여과기가 막히는 온도를 판별할 수 있는 척도로 유럽에서 유동점 대신 개발되었음.
(차) 인화점 (Flash Point)
연료의 운전성능과 직접적인 관계는 없으나 연료의 취급 및 저장시 안전성의 기준으로 중요성을 가짐.
(4) 액화석유가스(LPG, Liquefied Petroleum Gas)
(가) 탄소유분중 탄소수가 1∼4개인 가벼운 탄화수소는 상온,상압에서 기체상태로 존재하나 인위적으로 액화시키기 좋은 Propane(C3H8) 및 Butane(C4H10)에다 적정압력을 가하면 액체로 변하는데 이를 액화석유가스라 함. 액화시키는 이유는 기체상태일때보다 부피가 약 1/240∼1/280으로 줄어들어 저장수송취급이 편리하기 때문.
(나) 인화성이 높고, 공기보다 1.5∼2배 무거우며 공기와 혼합된 가스의 화염전파속도가 늦음.
(다) 프로판은 가정용 연료로, 부탄은 자동차용 연료로 주로 사용됨.
(라) 자동차용 연료(영업용 택시)로 사용되는 것은 주성분이 Butane이며 이외에도 프로필렌, 이소부탄, 부틸렌등 탄화수소의 혼합물로 되어있음.
(마) 휘발유에 비해 옥탄가 및 발열량이 높고 거의 완전연소되므로 엔진내 탄소퇴적이 적어 엔진의 수명이 연장됨.
(바) 고압축비 엔진에 이용되며 점화시기를 앞당기므로 연료비가 적게 듬.
(사) 기름의 희석오손이 없음.
(아) 황화합물과 4에틸납 등이 없어서 엔진수명이 길고 점화전 장애도 적은 이점이 있음.
(자) 배기가스도 깨끗하여 공해방지에 기여하며, 엔진오일의 소모량도 휘발유의 절반정도임.
(차) 고압용기를 필요로 하며, 증발기, 압력조절기 등의 부속장치를 요하는 등 휘발유에 비해 불리함.
(카) 증기압 (Vapor Pressure)
밀폐된 용기내에서 기체와 액체가 평형상태 일 때 증기가 나타내는 압력을 의미하며 프로판은 약 8기압, 부탄은 약 2기압 정도임.
(타) 95% 비등점 (95% Boiling Point)
LPG 시료의 95% 용량이 증발했을때의 온도를 말하며 비휘발성분(고비점유부)의 양과 가스순도를 판단하는 기준이 됨.
(파) 잔류분 (Residue)
LPG 시료를 대기중에서 증발시켜 37.8 oC에서도 증발되지 않고 남아있는 잔량을 말하며 연소기 계통내에 부착물을 형성하는 요인이 됨.
(첨부화일: Chart.pdf)
* 자동차용 연료의 물리적 성상 비교표 참조
* 각국의 자동차용 휘발유 제조기준 비교표 참조
나. 각국의 연료품질 규제동향
(1) 미국
(가) '90년 11월 개정된 대기정화법(Clean Air Act Amendment)으로 2단계 함산소 휘발유 규정을 법제화 하였으며, 황함량을 '93년 10월부터 0.05 wt%로 강화시행 하였음.
(나) 1단계에서는 '92년 11월부터 산소농도 2.7 wt% 이상의 함산소화합물을 혼합한 휘발유를 동절기 최소 4개월간 판매 의무화 하고, 개질화된 가솔린의 도입으로 사실상 대기질의 개선을 가져옴.
(다) 2단계에서는 개질휘발유 (Reformulated Gasoline)를 오존규제 미달지역에 '95년 1월1일부터 도입을 의무화 하였음.
(라) 2000년에는 휘발유의 황함량을 30 ppm으로 규제하고 방향족은 22% 이하, 벤젠은 0.8% 이하, 올레핀은 4% 이하로 규제를 강화할 계획임
(2) 유럽
(가) 유럽 표준기구는 자동차에 대한 휘발성 유기화합물(VOC)의 배출량을 90% 저감키로 하여 '93년 1월부터 모든 신차에 대한 촉매장치부착 의무화와 주유시 증발 배출가스 규제지침을 준비하였음.
(나) 휘발유의 산소유기화합물함량(2.5∼15 vol%) 및 납함량(0.013 g/L이하)에 대한 함유기준 설정
(다) '96년 1월부터 벤젠함량(1∼3 vol% 이하), 방향족함량(30 vol% 이하), 경유의 황함량(0.05 wt% 이하)의 기준을 설정키로 함.
(3) 일본
(가) 경유자동차에 의한 배출가스 저감을 위해 중앙공해대책심의 위원회에서 경유의 유황분에 대한 2단계 감축계획을 제안하였음.
(나) 1단계에서는 경유의 황함량을 0.2%로 강화함.
(다) 2단계에서는 EGR(NOx 배출저감장치)과 필터트랩(입자상물질 저감장치)을 경유자동차에 본격적으로 장착할 수 있는 '97년부터 황함량을 0.05%로 강화함.
(4) 한국
(가) 휘발유는 '93년부터 완전 무연화함으로써 중금속으로 인한 대기오염은 예방할 수 있으나, 발암성 물질인 벤젠 및 방향족화합물의 규제수준이 미약하여 선진국에 비하여 품질
수준이 떨어지는 실정임.
(나) 경유의 경우는 '96년부터 황함량을 0.1% 이하로 규제함에 따라 현행 품질수준은 미국을 제외한 선진국들과 동등한 수준이나, 향후 유럽 및 일본은 각각 '96년말, '97년에 황함량을 0.05%로 강화할 계획임.
(다) 향후 2000년까지 국내의 휘발유 및 경유의 품질을 선진국수준으로 강화할 계획임.
다. 저공해연료의 개발동향 및 전망
(1) 개발의 배경 및 필요성
(가) 미국등 선진국에서 저공해 자동차의 사용을 의무화하고 있음.
(나) 청정연료의 사용으로 인한 배출가스 저감으로 대기질의 향상을 꾀할 수 있음.
(2) 저공해연료의 종류 및 특성
(가) 일반적 특성 : 배출가스(CO, HC, NOx, 알데히드, PM, CO2, N2O, CH4 등)의 발생량이 적어야 하며 S나 N 성분을 함유하지 않아야 함.
(나) 종류 : 메탄올, 에탄올, 압축천연가스, 전기, 수소, 개질가솔린 등이 있음.
(다) 메탄올 (Methanol)
1) 천연가스로부터 제조되는 가볍고 휘발성이 큰 알코올임.
2) 지구상에 풍부하게 부존되어 있는 천연가스, 석탄 및 나무로부터 제조 할 수 있기 때문에 장기적인 연료공급이 가능하며 Wood Alcohol로 부르기도 함.
3) 유해 배기가스를 휘발유 자동차에 비해 적게 배출함.
4) 옥탄가가 101.5로 휘발유에 비해 높기 때문에 고압축 엔진에 사용이 가능하나 체적당의 에너지량은 절반정도로 낮기 때문에 동일 주행거리에 대해 두배에 해당하는 연료탱크가 필요함.
5) 휘발유보다 증기압이 낮아 저온시동성이 현저히 떨어지는 단점이 있음.
6) 주요 자동차 제작사는 메탄올 85%와 휘발유 15%의 혼합물(M85)로 구동되는 차량을 제작하고 있으며, 순수한 메탄올(M100)을 연료로 하는 차량도 현재 개발되고 있음.
(라) 에탄올 (Ethanol)
1) 메탄올에 비해 유독성이 적어 일반대중이 취급하기에 용이하나 식품산업과 관련이 깊어 싼값으로 안정적인 공급을 하는데는 문제가 있음.
2) 열량은 메탄올에 비해 높지만 휘발유에 비해 1/3로 낮기 때문에 같은 주행거리에 대한 연료탱크의 크기가 커져야 하고 옥탄가는 메탄올과 비슷하며 증기압이 낮고 증발열이 커서 시동성에 문제가 있음.
3) 순수한 에탄올은 성능이 아주 좋고 탄화수소류와 유독물질의 배출이 휘발유 자동차에 비해 적음.
4) 미국과 브라질에서 휘발유와 혼합하여 Gasohol로 사용되고 있음.
(마) 압축천연가스 (CNG : Compressed Natural Gas)
1) 주성분이 메탄가스로서 지구상에 풍부하게 부존되어 있음.
2) 옥탄가가 120∼130으로 매우 높으나 고압(3,000psi)에서 부피당의 열량은 휘발유의 1/4밖 에 되지 않음.
3) 연료탱크가 고압에 견딜 수 있어야 하고, 휘발유 차량에 비해 동일거리를 주행시 4 배 정 도의 크기를 가져야 함.
4) 연료공급체계가 기존의 휘발유 연료 공급체계와 연계시킬 수 없어서 다소 불편하며 연료의 충진속도도 느림.
5) 차량의 주행 범위가 낮으며 차량 가격도 높음.
6) 유독물과 탄화수소 및 일산화탄소의 배출이 휘발유 자동차에 비해 훨씬 적음.
(바) 수소 (Hydrogen)
1) 청정연료이고 연료전지의 형태로 사용될 수 있음.
2) 탄소를 포함하지 않기 때문에 연소시 CO2, CO, HC를 배출하지 않으며 주된 배출물질은 수증기의 형태인 물임.
3) 수소자동차의 질소산화물 배출량은 배출가스의 재순환이 이루어지고 촉매장치가 부착된 휘발유 자동차와 비슷한 수준이거나 그 이하일 것임.
4) 가볍기 때문에 연료탱크와 연료 공급체계면에서 천연가스보다 더욱 문제점이 많으며 자동 차연료로 사용하기에는 아직 많은 연구가 이루어 져야 함.
(사) 전기 (Electricity)
1) 배터리로 움직이는 전형적인 무공해연료로 대기오염의 문제를 근본적으로 해결할 수 있음.
2) 충진속도가 느리고 배터리 동력의 양적인 한계 때문에 1회의 충진으로 주행할 수 있는 거 리와 성능에 한계가 있으며 자동차 가격도 비쌈.
3) 전력수요가 낮은 밤에 재충전할 수 있음.
(아) 개질가솔린 (Reformulated Gasoline)
1) 휘발유에 산소성분(MTBE 등), 벤젠함량, 방향계 탄화수소 등의 성분을 첨가함으로써 통 상적 휘발유와 다른 성상을 가짐.
2) 기존 차량이나 연료분배체계의 변형없이 사용가능함.
3) 연료의 비용이 다소 높은편이고 에너지의 안전도가 낮은 편임.
4) 탄화수소, 질소산화물 및 유독성분의 배출이 휘발유 자동차에 비해 다소 적은 편임.
(3) 저공해연료의 개발동향 및 전망
(가) 국내의 경우
1) 국내의 저공해연료 개발상태는 매우 미미하여 주로 학교나 일부 연구소에서 실험실적인 기초적 연구가 진행되고 있는 실정임.
2) 에탄올 분야의 연구가 가장 활발하여, 휘발유와 상업적 경쟁이 가능한 수준의 저가 알코 올연료(주로 전분계나 목질계임)를 생산코자 기술적 개발이 이루어 지고 있음.
3) 메탄올의 경우 석탄이나 폐기물로부터 합성에 관한 기본 고찰이 이루어졌고 수소 생산을 위한 기초연구가 진행되고 있으며, 개질가솔린의 경우에도 산소를 첨가한 일부 개질가솔 린이 국내시장에 선보이고 있는 정도 임.
(나) 국외의 경우
1) 일 본
신연료개발기술조합(RAPAD:Research Association for Petroleum Alternatives Development) 이 '80년에 결성되어 7개년 계획으로 합성가스로부터의 신 연료유 제조기술, 오일 및 샌 드유 등의 개질정제, 바이오매스 이용기술의 3개분야에 본격적인 정부 주도하의 종합연구 가 시행되어 바이오매스 자원의 이용개발은 이미 파이로트 공장의 가동 및 시험운전이 끝난 상태임.
2) 미 국
가) 세계최고의 바이오매스 자원보유와 전환기술 보유국으로 이 분야에서 선도적 역할을 해 오고 있으며, '80년 중반이후 현재까지 에너지성(DOE:Department of Energy) 주도 하에 섬유성 바이오매스로부터의 수송용 에탄올 생산계획을 꾸준히 진행하고 있음.
나) 최근의 종합적인 연구는 SERI(태양에너지 연구소)를 중심으로 하여, 섬유성 바이오매 스의 수송용 에탄올에로의 전환, 에너지 작물의 연구 및 에탄올 생산공정의 경제성 평 가 등의 연구가 이루어지고 있음.
3) 브라질
가) '75년 '국가알코올계획'이 시작되면서 본격적으로 에탄올을 자동차연료로 사용하기 시 작하였음.
나) 사탕수수를 원료로하여 생산된 에탄올을 신차량에는 100%, 그 밖의 대부분의 차량에 는 20% 가소홀 형태로 수송용 연료화 하였음.
(다) 전망
1) 미국, 일본을 중심으로 한 자동차 선진국의 자동차용 대체연료 개발은 주로 에탄올에 치 중되어 있으며 메탄올 및 천연가스도 충분한 경쟁력을 갖추고 있음.
2) 전기나 수소의 경우도 중장기적으로 경제적인 저공해연료로서 사용될 수 있으리라 전망 됨.
라. 연료의 물성 및 조성이 배출가스에 미치는 영향
(1) 현재 사용되고 있는 가솔린과 경유에는 여러가지 다른 종류의 포화 및 불포화 탄화수소들이 서로 다른 비율로 섞여 있으며 이들의 연소에 의해 배출되는 배기가스는 연료의 조성과 깊은 관계가 있음.
(2) 연료중의 탄소의 함량(갯수)은 CO 및 CO2 의 배출에 큰 영향을 미치며, T90 (90도 유출온도)은 전체 HC와 관련이 깊고 방향족의 함량은 배기가스중 방향족 탄화수소에 직접적으로 관여함.
(3) 휘발유의 증기압이 낮은 경우 증발로 인한 배기가스 저감.
1982년 ACGIH에서는 휘발유의 허용기준(TLV)을 300 ppm으로 설정하였는데, 이는 과거 500ppm TLV이었던 것을 휘발유 증기 성분들을 고려하여 혼합물 기준으로 설정한 것임. 특히 벤젠의 높은 독성으로 인한 낮은 TLV는 휘발유의 허용기준 설정에 크게 영향을 주고 있음 휘발유의 허용기준설정시 벤젠의 영향을 고려하여 벤젠과 다른 탄화수소 물질이 단순 상가작용을 하는 것으로 가정하고 계산하였음. 그 결과 벤젠과 가솔린의 증기농도의 허용기준의 관계를 나타내어 당시 벤젠의 TLV 10 ppm과 부합되는 300 ppm의 가솔린 TLV를 정하게 되었음. 현재 벤젠의 OSHA 허용기준(PEL)은 1 ppm이고 ACGIH에서는 0.5 ppm으로 설정하고 있으므로 과거 벤젠의 10 ppm 허용기준으로 고려한 가솔린 증기의 허용 기준치는 수정되어야 할 것임. 또한 실제 가솔린 증기 300 ppm에서 가솔린내 각각의 구성성분 농도가 해당 성분의 허용기준을 초과하지 않는지를 살펴보아야 할 것임
(4) 휘발유중 황함량의 감소는 HC, CO, NOx의 배출량을 감소시킴.
함산소 연료(예, MTBE, ALCOHOL 등)들은 일반적으로 옥탄가를 높여주며, HC와 CO의 배출을 저감시키나 알데히드의 배출량을 증가시키고 인체에 흡입될 경우 암을 유발할 수 있음.
(5) 올레핀의 감소는 일반적으로 HC를 증가시키고 NOx는 감소시키며 배출물질의 광화학 반응성을 감소시킴.
(6) 방향족 화합물 및 벤젠 함량의 감소는 HC 및 발암성 물질을 저감시킴.
(7) 경유중 황함량의 감소는 입자상물질의 배출을 저감시키며 디젤산화촉매를 사용할 때 필수적임.
(8) 경유중 세탄가가 감소하면 HC, CO 및 NOx 증가.
마. 우리나라 자동차 연료정책의 문제점과 개선방안
(1) 문제점
(가) 연료품질 규제기준의 완화
1) 연료품질 관리의 미흡
2) 연료품질 규제항목의 미흡
(나) 자동차연료 제조기준의 이원화
1) 자동차연료의 제조기준이 석유사업법과 대기환경보전법으로 이원화되어 있음.
2) 저공해연료 및 혼합연료 개발에 대한 연구부족
(2) 개선방향
(가) 휘발유 및 경유의 배출가스에 영향을 미치는 특성에 대해서는 선진국 수준의 연료 제조기술을 강화하여야 함
(나) 연료제조기준 강화시는 강화에 따른 배출가스 저감효과 및 환경에 미치는 영향등을 평가할 수 있는 연구가 추진되어야 함
(다) 자동차 공해를 근원적으로 줄이기 위해서는 엔진개발, 후처리 기술개발 및 연료품질개선이 동시에 추진될 수 있는 정책이 수행되어야 함
(라) 연료의 품질개선에 의한 자동차 배출가스 저감기술 개발연구를 위한 예산지원
(마) 연료의 품질관리 및 조사연구를 효율적으로 수행할 수 있는 조사연구기관의 육성
(바) 자동차용 연료의 조성이 배출가스의 저감과 밀접한 관계가 있으므로 정유사들은 양질의 연료를 공급하기 위해 자동차 제작사와 공동으로 미국 및 유럽에서 이미 시행하고 있는 자동차용 연료개선 프로그램(Auto/Oil Program)을 개발, 실천해 나가는 것이 바람직함.
참고문헌
1. 김문헌, 홍종준, 이영우, (1992), 저공해 승용차 대체연료의 특성 및 연구현황, 자동차공학회지, 14, 3, 33
2. 대한석유협회, (1995), 석유연보
3. 한국석유품질검사소, (1994), 국가별 석유관련 규격대비표
4. 환경부, (1995), 21세기 환경비전
5. European Diesel Fuel Survey 1993∼1994, (1994), Associated Octel
6. Lenz, H.P.외 6인, (1993), Emissions, Air Quality and Effects of Exhaust Gas Constituents,
Society of Automotive Engineers, Inc.
7. Colucci, J.M., N.E.Gallopoulos, (1977), Future Automotive Fuels, Plenum Press
8. LP-Gas Engine Fuels, (1973), ASTM Special Technical Publication 525
9. Garrett, T.K., (1991), Automotive Fuels and Fuel Systems, Vol.1 : Gasoline, Pentech Press,
London, Society of Automotive Engineers, Inc.
10. Winter Diesel Fuel Quality Survey, (1995), Paramins
|
| Files
| | | | |
|
|
